此种题型按照文章顺序出题,可以按顺序答题。也可先找出最容易定位一题,沿其答案所在 向前或者向后解题。

　　美国空中交通管制

　　A  1956 年,在美国科罗拉多大峡谷上空发生了空难,该事件最终促使美国成立了联邦航空 管理总署(FAA),以规范和监管美国上空的飞行操作,因为当时美国空中交通十分拥堵, 极不畅通。空中交通管制架构的形成大大增加了美国的空中飞行安全,同时在世界其他地 方也采取了类似的措施。

　　B  其实在科罗拉多大峡谷空难发生前,基本的空中交通管制(ATC)就已经实施了。早在 20 世纪 20 年代初,空中交通管制员就在机场附近使用灯光和旗帜手动引导飞机,而在全 国则沿航空飞行路线修建灯塔并安置闪光灯设备。然而,这种单纯依靠视觉的系统在恶劣 的天气里无法发挥作用。到了 20 世纪 30 年代,ATC 开始使用无线电通讯。纽约是第一 个实行类似今天空中管制制度的城市,其他城市在不久以后也相继跟进。

　　C 在 20 世纪 40 年代,第二次世界大战带来雷达和无线电通讯的迅猛发展,ATC 中心也因 此受益,但系统仍然比较原始。在 FAA 成立后,美国领空开始实施全面管制,巧合的是, 喷气式引擎的发明导致大量速度奇快的飞机的生产,降低了飞行员的误差幅度。为确保空 中安全飞行,出台一系列空中管制措施势在必行。

　　D  很多人认为所谓空中管制就是一群空管员坐在机场雷达屏幕前,指挥飞机的抵港及离港交 通,这是相当片面的看法。FAA 十分清楚,美国领空内随时有许多飞机飞行,飞机机型不同, 飞行目的不同,飞行天气情况也不同,需要有一种管制架构能够同时应付以上所有情况。

　　E 要迎接这一挑战得满足许多因素。首先,整个国家必须全部服从空中交通管制。一般来 说,地面 365 米以上全部划为空中管制区。在某些地区,主要是靠近机场的区域,管制空 域扩展到地面 215 米以上 ;紧邻机场的区域,地面以上全部属于管制区域。管制区域实施 FAA 的管理条例。非管制区域内飞行员则几乎不受任何限制。如果是为了消遣娱乐的飞行, 飞行员可在低于 365 米限制高度的非管制区域内飞行,不受任何 FAA 管理条例限制,不 过飞行员如果希望由 ATC 提供保护,也可以很容易地进入管制空域飞行。

　　F  其次,FAA 规定两种类型的操作环境。气象条件良好时,飞行应用目视飞行规则(VFR), 主要依靠视觉线索来维持可接受的安全水平。能见度低时,则应用仪器飞行规则(IFR), 此时飞行员依靠仪表盘提供的飞行高度安全飞行。天气晴朗时,飞行员在管制空域内可 以随意选择应用 VFR 规则或 IFR 规则,FAA 也容许在同一飞行领域内同时使用 VFR 和 IFR。然而如果飞行员的仪表飞行等级超越了其所持有的飞行驾驶执照的标注,飞行员只 能选择仪表飞行。

　　G 管制空域划分为不同类别,用英文字母标注。非管控空域划为 F 类。低于海拔 5490 米, 又不处在机场附近的管控空域划为 E 类。5490 米以上的管控空域划为 A 类。之所以划分 E 类和 A 类空域,是因为在其空域内飞行的飞机类型不同。一般来说,E 类空域内飞行的 多为通用航空飞机(几乎不能飞上 5490 米)和商业涡轮螺旋桨飞机。5490 米以上是大型 喷气式飞机的天下,因为喷气式发动机在高空地区发挥要更出色。E 类和 A 类之间的差别 在于,A 类空域全部实施 IFR 操作,飞行员必须遵守仪表导航飞行,即在仪表导航飞行方 面能够熟练飞行并持有许可证。因为整个空域由 ATC 控制是至关重要的。其他类型的三 种空域 :D 类、C 类和 B 类,主要覆盖机场附近,它们分别对应小城市、中等城市和大 城市的机场,其间实施一系列日益严格的规定。例如,要进入 C 类空域,VFR 飞行员必 须与 ATC 进行双向无线电联系。进入时无需 ATC 的明确许可,但飞行员必须始终遵守 VFR 飞行的所有管理条例飞行。进入 B 类空域,如主要城市的机场附近时,则需要明确 的航空许可。私人飞机如未经许可即进入该空域,则可能被吊销执照。